«La construcció de la xarxa radial de ferrocarrils va provocar el 1868 la fallida més important de l’Estat»

De: per dició
Enviado: lunes, 7 de mayo de 2018 8:35:06 CEST

I, és clar (i com sempre) no van considerar que d’aquell desastre se n’hagués de treure pas cap conclusió…

:-\

La dada ja la vaig enviar fa uns mesos, però penso que val la pena anar-la complementant i actualitzant.

😉

https://twitter.com/No_fem_bro mes/status/992890810025889792

@No_fem_bromes

En 1848 el primer ferrocarril de la península Mataró-BCN, pagado por catalanes, potenciaba la industria textil.
En 1851 el tren Madrid-Aranjuez (tren de la fresa) unia los palacios reales de Isabel II…
Estamos como en el siglo XIX pero ahora sin poder hacer nuestro ferrocarril.

https://twitter.com/barnazen/s tatus/992687762427011072

@barnazen

Y el corredor mediterráneo sin hacer.
Es delirante.

https://twitter.com/dgsola/sta tus/992710509408456705

@dgsola

el AVE Minglanilla-Villaborregos era muy necesario para la economia, hombre! no como esa tontería del corredor mediterráneo

https://twitter.com/jordiguimb /status/992701394703482880

@jordiguimb

Esto es pura malversación

https://mobile.twitter.com/sni nobecerra/status/9926837356896 37889

Santiago Niño
@sninobecerra

10:33 a. m. · 5 maig 2018

El AVE de ESP: un absoluto despropósito: jamás se llegará a amortizar toda la inversión realizada; BCN – MAD es la línea que se amortizará más: el 80%, otras no llegarán al 14%. La Historia será durísima.

https://twitter.com/RominaGioP eron/status/992696576538759168

@RominaGioPeron

Tocará cerrar líneas a cascoporro, igual que se han abierto. Lo que es impagable y ruinoso, es impagable y ruinoso. Y al final se cierra por impagable y ruinoso.

https://twitter.com/enrafaletd eroda/status/99286248290457190 4

@enrafaletderoda

Alguien hará el balance en la estación de O Páramo? 90 mill.€ por una estación donde no parará ni un tren?

https://www.elnacional.cat/ca/ politica/ministeri-de-foment-e stacio-d-ave-poble-de-lugo-no- s-aturaran-trens_264849_102. html

El Ministeri de Foment fa una estació d’AVE a un poble de Lugo on no s’aturaran trens

Divendres, 4 de maig de 2018

El Ministeri de Foment ha construït una flamant estació de l’AVE a O Páramo (Lugo) que no es farà servir per a res. 

Renfe ha anunciat que no s’hi aturaran els trens, però tot i això s’han fet les obres.

Segons informa El País,  (…)

https://elcuarticopoder.blogsp ot.com.es/2018/02/aviados- estamos-el-coste-de-construir. html

viernes, 23 de febrero de 2018

AVIADOS ESTAMOS

El coste de construir un kilómetro de AVE en España ha oscilado entre los 14 y los 25 millones de euros, según la complejidad de la línea, mordidas incluidas. El de mantenimiento anual por kilómetro puede llegar al medio millón.

Todo este esfuerzo para un total de 35 millones de viajeros en el año récord hasta la fecha. Parecen muchos, pero es que ese mismo año, la red de Cercanías registró 410 millones.
Si uno hace números, probablemente nos saldría más barato ubicar un taxi a diario en el domicilio de algunos de sus usuarios para llevarle a destino el resto de sus vidas. ¿Exageración? La estación de Tardienta contempla 3 pasajeros al día (contando los que suben o bajan).
Sin embargo, aquí seguimos en la carrera por vertebrar España, uniendo cada capital de provincia y localidad mayor de 1000 habitantes con esta moderna y económica infraestructura. Es normal, puestos a gastar, por qué va a ser mi ciudad la única en quedarse sin su paradita de AVE, pensarán los regidores municipales, visto el panorama. Así que cientos de alcaldes y alcaldesas reclaman al ministro de Fomento lo que es de ley, a pesar de llevar gastados más de 50.000 millones, o lo que es lo mismo, 1.100€ por español y subiendo.
Ya nos ocurrió en su día con los aeropuertos y parece que no hemos escarmentado, llegando al extremo de pagar cantidades nada desdeñables a aerolíneas de bajo coste para dotar de vida a esos símbolos del progreso. Así que, los contribuyentes pagamos por la construcción de los mismos, nos hacemos cargo del mantenimiento y subvencionamos además a empresas privadas para que les den buen uso y hagan negocio con ellos. Todo para que los políticos puedan justificar, con el dinero de todos, la inversión realizada. Increíble, pero cierto. Tristemente.
Aún no sabemos qué nos deparará el AVE en ese apartado cuando se terminen de construir todas las líneas  y estaciones pendientes. Algo es seguro y es que habrá trenes que ni siquiera podrán alcanzar la velocidad punta con paradas tan próximas en los trayectos. Será algo así como coger un avión para desplazarse, por ejemplo, de Bilbao a Vitoria.
De las consecuencias económicas, mejor ni hablemos. Para qué hacer desde el principio un plan estratégico con dos o cuatro líneas que vertebrasen el país a modo de cruz o asterisco al que luego enlazasen las vías convencionales…
Ya quedan pocas capitales de provincia por unir. Cuando acabemos, propongo empezar a dotar a cada una de una lanzadera de cohetes espaciales. Parece que los viajes comerciales al espacio están al caer.
Adif Alta Velocidad ya supera en deuda al Fondo de Rescate de los bancos: 17.900 millones

Las empresas públicas prevén cerrar el año con 63.170 millones de deuda, un 3,6% menos que los datos de 2017

La sociedad ferroviaria acumula en los presupuestos de los últimos cuatro años 1.200 millones en pérdidas

Diego Larrouy  – Madrid
03/04/2018 – 20:59h

 

Tren AVE del servicio entre Madrid y Granada. EUROPA PRESS

El Gobierno prevé que el año termine con una deuda de 63.170 millones de euros en el conjunto de los grupos empresariales públicos, un 3,6% menos que lo previsto para el cierre de 2017, según figura en el proyecto de ley de  Presupuestos Generales del Estado presentado el martes en el Congreso de los Diputados.

La lista de empresas más endeudadas la encabeza por primera vez desde su creación Adif Alta Velocidad. La sociedad encargada de la construcción y gestión de las líneas ferroviarias de alta velocidad en España prevé cerrar el año con una deuda de 17.924 millones de euros. Supone elevar todavía más la deuda prevista para 2017, que era de 17.660 millones.

De este modo, la sociedad supera por vez primera al Fondo de Reestructuración Ordenada Bancaria (FROB), sociedad utilizada por el Gobierno para el rescate financiero, que cerrará el año, según las previsiones del Ejecutivo, con una deuda de 15.439 millones de euros, un 16% menos de lo presupuestado en 2017. Las siguientes empresas más endeudadas son Enaire -primer accionista de Aena- con casi 8.000 millones, y la SEPI, con 7.520 millones.

Adif-Alta Velocidad fue creada en 2013, separándose de Adif, cuya actividad estaría centrada en las líneas convencionales. De este modo, la primera se hacía cargo de toda la deuda de acumulada de la expansión de la red de transporte AVE durante los años previos, abriéndola a lanzar emisiones para captar nuevas vías de financiación.

Adif Alta Velocidad es también la que tiene el peor resultado previsto para este ejercicio. El Gobierno estima que la sociedad cierre el año con 229 millones de euros de pérdidas. Con ello, la empresa acumularía 1.198 millones de euros en pérdidas presupuestadas los últimos cuatro años, aunque las reduciría frente a los 353 millones de resultado negativo previsto para 2017.

Respecto al resto de empresas públicas, Loterías del Estado se mantiene como la empresa con mayores ingresos previstos, con 9.220 millones de euros, y también en beneficios, con más de 1.800 millones. Le sigue la Sepi, con más de 5.000 millones de cifra de negocios, cifra casi idéntica a Enaire. Renfe Operadora y Adif son la cuarta y quinta empresas en cuanto a previsión de negocio para este año, con 2.700 y 1.200 millones respectivamente.

La sociedad Adif-Alta Velocidad es, a su vez, la empresa pública que tiene una mayor inversión prevista para este ejercicio. En concreto, el Gobierno prevé que invierta 2.700 millones, el 39% de los más de 7.000 millones que las compañías estatales prevén invertir en el presente año. Según figura en los Presupuestos, los trabajos en ferrocarriles de alta velocidad se centrarán este año en el corredor norte-noroeste, en el del Mediterráneo, en la línea Madrid-Murcia, en Extremadura y en el eje Mediterráneo-Cantábrico.

:::::::::::::::::::::::

Santiago Niño
@sninobecerra
13:51 – 6 feb. 2018

Y su amortización y mantenimiento, ¿en qué porcentaje serán inferiores respecto al AVE?

https://elpais.com/economia/20 18/02/06/actualidad/1517917449 _254039.html

TREN DE ALTA VELOCIDAD

Renfe crea un AVE ‘low cost’ entre Madrid y Barcelona y se llamará EVA

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, anuncia que el nuevo servicio, que entrará en funcionamiento en 2019, será un 25% más barato

(…)

 

Eva, el tren más inteligente que el ministro

AgitProp, mentiras y memeces

miércoles, 7 de febrero de 2018
(…)
:::::::::::::::::::::::::::::: ::

Una màquina de perdre diners anomenada AVE

Una dècada després d’unir Barcelona amb Madrid, Espanya és el segon estat amb més quilòmetres d’alta velocitat, una inversió que difícilment es rendibilitzarà. Aquests són els números

25/02/2018
(…)
:::::::::::::::::::::::::::::: ::

https://www.diarilaveu.com/not icia/79242/no-ave-castello

Per què l’AVE València-Castelló no és «alta velocitat»?

Josep Vicent Boira denuncia que el tercer fil, que havia de ser una solució provisional «per a connectar-nos amb Europa», s’usa per a «donar servei a Madrid»

«Tot el que toca el govern estatal ho converteix en radial»

Dilluns, 22 de gener de 2018 06:00h

(…)

https://www.vozpopuli.com/espa na/Fiasco-inauguracion-AVE-Val encia-Castellon-Rajoy_0_110209 0289.html

Fiasco en la inauguración del AVE Valencia-Castellón al pararse el tren con Rajoy dentro

Todo marchaba ‘sobre ruedas’ hasta que el convoy se ha parado a la altura de Sagunto durante 22 minutos con los presidentes a bordo

 Vozpópuli
22.01.2018 – 13:15

(…)

https://ultimahora.es/noticias /nacional/2018/01/22/322071/fi asco-inauguracion-lina-del-ave -entre-valencia-castellon-rajo y-bordo.html

Fiasco en la inauguración de la lína del AVE entre Valencia y Castellón con Rajoy a bordo

 R.D. | Valencia | 22/01/2018   

(…)

https://www.elnacional.cat/ca/ politica/avariat-ave-inaugural -castello-valencia-rajoy_23150 4_102.html

Avariat l’AVE inaugural Madrid-Castelló amb Rajoy a dins

 El Nacional
Barcelona. Dilluns, 22 de gener de 2018

(…)

http://www.elperiodicodearagon .com/noticias/sociedad/ave-val encia-castellon-es-mas-caro-le nto-euromed_1258587.html

FIASCO EN LAS COMUNICACIONES

El AVE entre Valencia y Castellón es más caro y lento que el Euromed

Solamente en los trayectos entre Madrid y Castellón habrá un ahorro de tiempo reseñable. El convoy inaugural en el que viajaba Rajoy estuvo casi media hora parado por una avería

NACHO HERRERO
23/01/2018

(…)

https://www.vilaweb.cat/notici es/les-raons-per-les-quals-el- tgv-valencia-castello-no-ho-es -en-realitat/

Rajoy inaugura un TGV València-Castelló que va més lent que el Talgo

El president espanyol ha inaugurat un tram ferroviari que faran passar per gran velocitat, però no ho serà realment

 Per: Arnau Lleonart
21.01.2018  22:00

(…)

…
…
:::::::::::::::::::::::::::
CGT Sec. Ferroviario? 
@SFFCGT

80.000 MILLONES hasta 2020 en sufragado(vía impuestos) por cotizantes que nunca montarán ni en ni en que tienen que rebajar billetes para llenarlos, a costa de más impuestos, mientras recortan en Educación, Sanidad, Serv.Sociales y recortan el

20:17 – 22 de febr. de 2018
:::::::::::::::::::::::::::::: :
Andreu Mas
ANDREU MAS
13 agost 2017 2.00 h
 
25 anys de bogeria
“La construcció de la xarxa radial de ferrocarrils va provocar el 1868 la fallida més important de l’Estat”
Aquest és un any d’aniversaris: en fa vint-i-cinc que Barcelona va organitzar els “millors Jocs Olímpics de la història”. També fa un quart de segle que Sevilla organitzava l’Exposició Universal (hauria estat imperdonable que Catalunya fos l’únic territori de l’Estat que aconseguís relleu internacional!).
Coincidint amb l’Expo, el govern del socialista Felipe González va fer un regal a la seva ciutat: la va connectar amb la capital de l’Estat amb el primer Tren d’Alta Velocitat d’Espanya. No tenia sentit unir Madrid i Sevilla, quan el més lògic era aprofitar els Jocs per unir Barcelona i Madrid o connectar Barcelona amb França, però…
Aquell tren inaugurava 25 anys de bogeria en el transcurs dels quals l’Estat s’ha convertit en el segon país del món pel que fa a disposar de més quilòmetres d’alta velocitat, només superat per la Xina, un extens país amb grans distàncies per recórrer.
El TAV va arribar a Barcelona el 2008 i a la frontera amb la Catalunya del Nord, al cap de dos anys. Tot i que ja aleshores era la línia amb més demanda i, avui, la que té més usuaris, el tren ens va arribar tard (cosa que forma part de l’ADN de la Renfe). Ara bé, mentrestant, els governs espanyols, tant d’esquerres com de dretes, construïen un munt de línies que anaven a morir, d’una manera o altra, a Madrid, circumstància que demostra que els governs espanyols no han après cap lliçó de la història. Tal com recorda Albert Pont, president del Cercle Català de Negocis, en Interès d’Estat, un llibre d’imprescindible lectura, la construcció de la xarxa de ferrocarrils amb relació a una concepció radial va produir el 1868 la que es recorda com la fallida més important de l’Estat. Va enfonsar la meitat del sistema bancari espanyol i va provocar l’impagament del deute als creditors internacionals. Avui, un de cada quatre trajectes del TAV té un sol passatger al dia i no hi ha cap infraestructura aeroportuària connectada a l’alta velocitat, ni tan sols Barajas. Ineficiència? Quan se sap de qui són les finques expropiades per fer-hi passar les línies s’entén tot…
COMENTARIS
#1 GERARD PALACIN ARTIGA
Diumenge, 13 agost 2017 9.47
Ja és ben curiós que aquesta fiscalia tan activa quan es tracta de casos inventats a Catalunya, no s’hagi fixat amb els propietaris dels terrenys expropiats per l’AVE.
Sempre ha estat un secret a crits, però tothom mira cap un altre costat. Mentre, la comtessa està trista, però amb la butxaca ben plena dels diners dels contribuents…
 
 #2 MIQUEL ALTIMIRES I ROS
Diumenge, 13 agost 2017 10.55
Molt ben explicat, però s’oblida d’un detall de suma importància.
Gracies a la bogeria del ferrocarril, aquest bunyol que en diuen Espanya, és dels països més endeutats del món.
Un deute, que pagarem tots nosaltres, tant si volem com si no volem. Tant si pugem als trens de gran velocitat com si no hi pugem.
Una bogeria col·lectiva d’uns nefastos governants PPSOE, que condemnen a llurs ciutadans a una pobresa crònica, que com a mínim durarà fins a l’any 2.025.
#3 ANTONI LUIS PLANAS
Diumenge, 13 agost 2017 12.23
La comtessa està trista, la pobra. Li hauran malpagat les hectàries de terrenys que hauran expropiat dels seus latifundis. No oblidem que hi ha una gran extensió de territori espanyol en mans d’alguns » grandes de España «. Sembla que la Renfe, vulgui o no, haurà de passar per ca seva i pagar els burots corresponents. També Europa sap el que és pagar a la senyora comtessa, quan han de fer la liquidació de les subvencions agràries de cultius extensius inútils que es conreen en aquests pàrams infinits de la comtessa que, bo i així, no fa per a pagar les seves despeses, la pobra !
#4 RAFEL VIDAL
Dilluns, 14 agost 2017 18.05
La concepció radial està feta, naturament, perquè des de tots els racons d’Espanya els contribuents vagin a pagar a Madrid, la gran aranya econòmica imperial, i també perquè des de Madrid es puguin enviar ràpidament les forces fàctiques a qualsevol racó d’Espanya que no pagui, per passar comptes. És un invent copiat de la Roma Imperial.
:::::::::::::::::::::::::::::: :::::::::
 
«Infraestructuras como el AVE son la mejor manera de vertebrar España y de combatir el separatismo»
(Albert Rivera, en 2013)
 
Infraestructuras como el AVE son instrumentos para esquilmar a los españoles.
 
Claro…. el AVE a Huesca, a Toledo o a Albacete ayuda a vertebrar España.
 
Menudo desperdicio de pasta con los AVE’s
 
Pagar el AVE entre todos para que solo puedan usarlo los que cobran más de 3 mil al mes
 
«Infraestructuras como el AVE son las que ayudan a llenar mi bolsillo, a la vez que crece la de deuda de España, que luego pagaremos subiendo los impuestos » ¿esto es lo que dijo no?
 
Combatir el separatismo con infraestructuras que no se rentabilizaran en la vida…madre de dios, que digan abiertamente que quieren seguir rescatando constructoras en quiebra y acabamos antes
Esta linea de ave entre Alcorcón y Úbeda ha reconvertido a 100 independentistas catalanes.
 
Y si no sigue, mejor. Porque no sale rentable, y ya está. Queremos darle mil vueltas al asunto y al final es lo de siempre, que somos subnormales.
 
Si el AVE vertebra España y combate el separatismo, ¿por qué ahora que hay mas km de AVE que nunca, también hay más separatismo que nunca?
Habría que mirar con lupa las adjudicaciones de las obras del AVE. Nos íbamos a reir un rato.
 
Eso de la «vertebración de España» a golpe de hierro y cableado fue idea de Aznar hace 15 años. Es decir, la broma de la unidad de España nos ha costado miles de millones de euros perdidos, pues tras esa montaña de dinero despilfarrado en infraestructuras deficitarias el separatismo es mas fuerte que hace una década.
2008: la ministra de Zapatero «Maleni» Alvarez:
 
«Estamos cosiendo España con cables de acero»
Magdalena Álvarez, en su despacho del ministerio de Fomento, en un momento de la entrevista
 
La titular de Fomento, que asegura estar orgullosa de la puesta en marcha de los AVE de Valladolid, Málaga y Barcelona, afirma que las infraestructuras tienen ideología 
11.05.08 – PEDRO LUIS GÓMEZ MADRID
(…)

la política de «coser España con cables de acero»

El Govern espanyol va anunciant els seus propòsits, i fa poc ho ha fet amb les infraestructures. Ha declarat irrenunciable l’extensió de l’AVE, així com el caràcter de xarxa dels aeroports d’Aena. Una aplicació tan selectiva de l’austeritat (incisiu Ramon Aymerich aquí dissabte passat) provoca una sensació de déjà vu. Com si no fes mancada canviar els models que han portat al fet que Espanya tingui tantes infraestructures que no s’usen. Si per ventura, una mica de contenció ara, que el finançament està difícil, i quan passi la crisi, de nou a això.

No hauria de sorprendre’ns. És pertinent que citi -per primera vegada, i sense propòsit de reincidir- el llibre Espanya, capital París,quan deia en el 2010: «El desenvolupament de l’AVE i la seva extensió radial seguiran; responen conjumina lògica política fèrria i a una dinàmica política inevitable» (p. 197). No em referia al fet que sigui impossible suspendre actuacions sense sentit financer, econòmic ni social. Per exemple, al setembre el Govern català va suspendre les obres en el tram central de la línia 9 del metre. I el Govern portuguès va redefinir el projecte de tren Lisboa-Badajoz, optant per una via única, per velocitat alta (menys de 250 km/ h) i mixta passatgers/ mercaderies. Així la inversió li costarà una cambra del que anava a gastar, i la infraestructura garanteix el servei durant dècades, donada la demanda esperada.

El problema a Espanya és diferent: els models d’infraestructura -com l’AVE- no responen a una lògica financera, econòmica ni social. S’han dissenyat per a la construcció nacional: per «cosir Espanya amb cables d’acer», com va dir en el 2008 una ministra de Foment, que seguia el desig d’un president que va dir que calia enllaçar totes les capitals de província amb Madrid amb alta velocitat. Els generosos rendiments de la capitalitat de l’Estat, que diria Enric Juliana. Per això seguirà. Encara que suposi un llast per a l’economia i un passiu financer de gran magnitud per al futur, quan s’esvaeixi la màgia financera d’amortitzar inversions en progressió geomètrica del 3% anual, i amb una vida útil dels actius que s’estableix en el doble de temps que l’aplicat a França per al TGV. Ja saben: a més d’estalviar per complementar la pensió, també hem d’anar estalviant per al dèficit diferit causat per aquestes pràctiques.

Per això a Espanya se seguiran fent tantes infraestructures que no s’usen (i amb imitació per governs territorials). Al ralentí ara, i amb més embranzida més endavant. Perquè l’important és que estiguin, encara que no s’usin. Mentre, se seguirà exigint comprensió i ajuda als alemanys i uns altres, bocabadats davant tanta infraestructura inútil. Tot el contrari d’una economia més productiva. Per a mi que la reacció nacionalista antialemana que hi ha a Espanya és perquè allí, acostumats al fet que qui paga mana -amb unes regles respectades-, no entenen la regla més castissa: qui mana fa el que vulgues.

17-I-12, Germà Bel, La Vanguardia

 
La vertebración de España

Selección de comentarios de Germà Bel sobre la política de infraestructuras en España

(…)

http://reflexionsjafores.blogs pot.com.es/2012/05/090512-infr aestructures-catalunya.html
http://www.barcelonaradical.ne t/historico/informacion.php?ii nfo=1746

“El AVE de Barcelona a Valencia, ni lo soñéis mientras mandemos nosotros: llegaríais a acuerdos con los valencianos en la economía y os podríais acabar entendiendo en la lengua y otros temas”.

(«Infraestructuras: situación límite». La Vanguardia 17/06/2007)


http://www.ara.cat/societat/Fe rrmed-denuncia-anys-retard-obr es_0_1583841662.html

Ferrmed denuncia 10 anys de retard en les obres del Corredor Mediterrani
DANI REVENGA Tarragona 
ACTUALITZADA EL 25/05/2016 23:39

(…)

‘En un lugar de la Mancha…’

Un article que revela el gran negoci que amaga l’opció d’un corredor central espanyol contra el corredor mediterrani

18.06.2016  22:00
Què hi ha al darrere l’eix central de mercaderies? Doncs hi ha allò que en castellà anomenen un pelotazo,  un dels pelotazos urbanístics i financers més grans de la història d’Espanya.
(…)
:::::::::::::::::::
Dos visiones de España que chocan en los raíles del transporte
Corredor mediterráneo versus corredor central
RAQUEL ANDRÉS DURÀ y ASIER MARTIARENA
(…)
 
“Es una vergüenza que tengamos trenes de Alta Velocidad para ir de Valencia a Madrid y no entre Barcelona y Valencia. En Bruselas se echan las manos a la cabeza. No lo entiende nadie”, dice Joan Amorós, presidente de Ferrmed
(…)
Albert Pont señala que “España siempre ha tenido una visión muy centralista” y da pistas sobre ese “diseño oculto”: “Se quiere potenciar la mayor zona industrial de Europa, la ZAL de Ciudad Real, donde ya están los permisos para construir la mayor terminal de contenedores marítimos, curiosamente a 640 metros sobre el nivel del mar”. “Por eso -continúa- necesitan derivar todo el tráfico del sur y del Mediterráneo hacia Ciudad Real y potenciar el AVE Algeciras-Ciudad Real y Sagunto-Valencia-Ciudad Real”.
Según un estudio de junio de 2016 del Cercle Català de Negocis, la ZAL de Ciudad Real alojará la mayor terminal de contenedores marítimos de Europa y una estación de tren de alta velocidad de mercancías, “pensado para generar demanda” en la terminal.
(…)
Albert Pont: «L’Estat no coneix límits a l’hora de defensar la seva integritat territorial»
per Nerea Rodríguez
09/06/2017
(…)

Vostè al llibre parla de casos molt concrets, com el del corredor central. Quin és el cas que més l’ha impressionat?
El més important és el projecte de construcció de la major terminal de contenidors marítims que s’està projectant a Ciudad Real. Perquè això funcioni cal fer que tota la xarxa de ferrocarrils d’alta velocitat connectin els ports de l’Atlàntic, d’Andalusia i el Mediterrani amb Ciudad Real, i tot i així no funcionarà. A cada quilòmetre d’autovia o ferrocarril que es construeix sense viabilitat, Espanya està un quilòmetre més a prop del col·lapse.

(…)
Carta abierta a los promotores de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) de Ciudad Real
(…)

Por favor, roben. Roben tanto como quieran, pero no nos tomen por tontos. No nos quieran hacer creer que detrás de ustedes no hay nadie: está el Estado. ¿O es que creen que ustedes triunfan en el mundo de los negocios para que son muy guapos, ricos y vivarachos? No, triunfan porqué son peones afines a un régimen: al mismo régimen que los catalanes queremos derribar.

Así que hagan los ferrocarriles, los aeropuertos y las terminales marítimas que quieran. ¡Cuantas más mejor! A España le viene del canto de un duro para quebrar. Cuando antes hayamos acabado con esta pesadilla, mejor. Eso sí, tengan clara una cosa: ustedes mismos se la habrán cargado. No quieran buscar responsabilidades donde no las hay.

:::::::::::::::::::::::::::::


https://www.youtube.com/watch? v=YYp3x_3Ffw8

«Interès d‘Estat, en ruta»

CCatalaNegocis

Data de publicació: 22 de set. 2017

Un documental on es destapen les vergonyes del funcionament de l’Estat espanyol. Per què es construeixen autopistes que no van enlloc? Perquè el corredor mediterrani passarà per Madrid? Qui comanda en realitat a Espanya? Com funcionen els poders de l’Estat? Quin paper té Catalunya? I el País Valencià i les Illes? Un viatge per Barcelona, València, Ciudad Real, Toledo, Madrid i Valladolid, amb entrevistes a experts de diversos àmbits ha estat la manera de cercar respostes a totes aquestes preguntes que condicionen la nostra vida diària. Quines en seran les respostes? Documental basat en el capítol 4 del llibre «Interès d‘Estat«, d‘Albert Pont, i dirigit per Pere Sánchez, Responsable creatiu d‘Alvent Produccions.

:::::::::::::::::::::::::::::: ::::
 
Fedea concluye que «España no debería haber construido ninguna línea de AVE»
El AVE ha sido una de las peores inversiones públicas de la historia reciente de España, tanto a nivel financiero como social.
Ningún tramo es rentable
M. Llamas 2015-03-27
(…)
La crisis sonroja al AVE
Los expertos cuestionan que España continúe con una política tan activa en la alta velocidad
CRISTINA BUESA / Barcelona
Domingo, 19/12/2010 a las 00:00 CET
(…)
El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, puso números ayer a ese desembolso. Cifró en 64.000 millones de euros la inversión que se está ejecutando a día de hoy y le sumó otros 33.000 millones a lo largo de su historia, desde los 90. En total, 97.000 millones. Se le veía satisfecho, orgulloso, igual que lo está José Blanco cuando recibe a representantes del gobierno más poderoso del mundo, EEUU, para enseñarles la red del tren veloz. «Ustedes son muy ricos. Nosotros no nos lo podemos permitir», le confesó meses atrás el secretario de Estado de Transportes, Ray Lahood. ¿España sí puede?
(…)

Los desvaríos del AVE: 1.920 millones para ahorrar una hora de viaje

Hoy se ha inaugurado el trayecto que unirá Madrid con Alicante entre protestas de los vecinos por la desaparición de las líneas de cercanías y media distancia.

17 Junio 2013  19:49
 

España con 3.120 kilómetros tiene la mayor longitud de líneas de alta velocidad de Europa. RENFE / PATIER

“Ustedes son ricos, nosotros esto no nos lo podemos permitir”, dijo el secretario de Estado de Transportes estadounidense Ray Lahood en 2009 al entonces ministro de Fomento, José Blanco, durante la visita que realizó a España para conocer el funcionamiento de la alta velocidad. Una frase que define bien lo que ha ocurrido con el AVE en España durante la época de despilfarro de dinero público.

El príncipe Felipe y Mariano Rajoy han hecho hoy el viaje inaugural del AVE de Madrid a Alicante. Un viaje que podrá hacerse en sólo dos horas y veinte minutos. Ambos han estrenado una inversión de 1.920 millones de euros y nueve años de trabajo para reducir en una hora el tiempo del viaje que hasta ahora hacía el Alvia por vía convencional.

(…)

1.29.2017

 

SSG1

AVE: la ruïna de l’Estat

Així titulava Quim Torrent, el maig de 2010, a l’AVUI, un documentat article sobre el TGV espanyol: l’AVE, quan Espanya ja hi havia invertit una xifra astronòmica: 50 mil milions d’euros.
Ni França com Alemanya han fet una xarxa de trens de gran velocitat (TGV) com l’espanyola: la consideren insostenible econòmicament, malgrat tenir una població, i un PIB, molt superiors a l’espanyola. En aquell moment Espanya tenia 1.800 km de línies en servei i 2.200 km més en construcció, un projecte superat en tot el món només per la Xina, que estava construint 10.000 km… per una població trenta vegades més gran.
Ni els britànics ni els nordamericans s’atreveixen a fer línies de TGV entre nuclis urbans molt més importants que Barcelona i Madrid. De fet, perquè una línia d’AVE cobreixi ni que sigui els costos de manteniment ha de tenir sis milions de passatgers anuals. Doncs bé: Madrid-Barcelona en sumava cinc, i és l’únic tram de tota la xarxa epanyola que podria arribar a ser rendible, «pels pèls», segons l’exdirector de projectes del Banc Europeu d’Inversions, Mateu Turró.
Recorda Torrent que el secretari de Transports nord-americà, Ray LaHood, va visitar Espanya per veure in situ els fantàstics trens que hi ha a la península. En va quedar encantat, però va dir al ministre Blanco: “Vostès són rics, nosaltres això no ens ho podem permetre”.
Un parell d’anys abans la ministre Magdalena Álvarez havia afirmat que amb la xarxa de TGV, «Estamos cosiendo España con hilos de acero. Esa es la verdadera forma de hacer país, de defender la unidad de España».
Va tenir la dignitat, això sí, de reconèixer que les infrestructures tenen ideologia. I tant que la tenen!Més informació: 

El Corredor Mediterrani

En un article de Dani Revenga publicat a l’Ara el maig de 2016, Ferrmed denunciava deu anys de retard en les obres del Corredor Mediterrani. Ferrmed és una associació internacional, liderat des de Catalunya, amb l’objectiu d’impulsar d’un gran eix ferroviari de mercaderies (d’amplada europea, és clar) que ha d’unir el sud i el nord d’Europa -Escandinàvia-Rin-Roine-Medite rrani Occidental- i farà més competitives les empreses europees. Sobre el paper, el Corredor Mediterrani comença a Algecires, passa per tots els grans ports de la costa mediterrani peninsular -Màlaga, Cartagena, València, Tarragona, Barcelona- i enllaça amb França i la resta d’Europa.
L’octubre del 2011 la UE va incloure el corredor mediterrani al llistat d’infraestructures europees prioritàries. Joan Amorós, secretari general de Ferrmed diu que «Europa ha triat el Mediterrani, no perquè sí, sinó perquè concentra el 50 per cent del PIB espanyol, especialment pel que fa als sectors industrials”.
Ferrmed estima en uns 10 anys el retard que acumula l’Estat en la construcció d’una obra de la qual es va començar a parlar fa més de 15 anys. “No hi ha voluntat política, no hi ha interès, et diuen que sí, que ho estan treballant, però no avancem. És una vergonya”, diu Amorós. L’Estat espanyol dóna prioritat a tot el que pugui passar per Madrid enlloc de la costa (AVE inclòs) i encara manté el somni fantasiós del corredor central, que passaria per un enorme túnel al bell mig del Pirineu, i acabaria enmig d’un prat de vaques francès.
Quan Catalunya tingui els recursos és ben segur que optarà per prioritzar la construcció d’aquesta via de mercaderies.

Més informació:

PUBLICAT PER MIQUEL STRUBELL A  9:15 A. M.
::::::::::::::::::::::::::::::
AVE: la ruïna de l’Estat
L’Estat ha gastat 50.000 milions en projectes que no tindran prou viatgers per pagar el manteniment de les línies · Els Estats Units o França, molt més poblats, han descartat el model espanyol d’alta velocitat
Un home corre per agafar el tren a l’estació de l’AVE a Màlaga. Foto: EFE
QUIM TORRENT
23 maig 2010
 
 
El tren torna a estar al centre de les nostres vides, diu un dels nous anuncis de Renfe. I també en el centre del nostres problemes, s’hi podria afegir. L’empitjorament de la crisi ha agafat amb el peu canviat el govern espanyol, que, fins no fa gaires dies, presumia de ser el govern que més inverteix en ferrocarril d’alta velocitat del món. Però per molt que brillin els rails per on circulen els trens a 300 km/h cada vegada són més els que discuteixen que l’AVE sigui una bona inversió, tant des del punt de vista econòmic com des del punt de vista social. 
 
La despesa en línies d’alta velocitat que ha fet l’Estat ha estat estratosfèrica. Actualment Espanya té 1.800 quilòmetres d’aquestes línies en servei i 2.200 en construcció, molt per davant de la resta de països europeus. De fet, només la Xina, amb 10.000 quilòmetres en construcció, supera ara mateix la inversió espanyola. Tant França com Alemanya van descartar una inversió semblant a l’espanyola perquè la consideraven insostenible econòmicament. I això que Alemanya té un PIB de 3,2 bilions de dòlars i una població de 82 milions de persones i a França n’hi viuen 65 milions que sumen un PIB de 2,8 bilions. 
 
Espanya, en canvi, amb 46 milions i la meitat de PIB que França, s’ha permès el luxe d’haver gastat ja més de 50.000 milions d’euros –la retallada pel dèficit és de 15.000 milions– en ferrocarril d’alta velocitat. I ho ha fet ajudat pels fons europeus de cohesió, la majoria dels quals provinents de França i Alemanya. No és estrany, doncs, que aquests països hagin reclamat a Zapatero que s’estrenyi el cinturó perquè ells ni tan sols s’han plantejat obres d’aquest calibre.
 
 
Pocs passatgers
 
L’economista Germà Bel ho té clar: “l’AVE ha estat el prototip dels anys meravellosos d’Espanya. És una inversió política, sense cap sentit des del punt de vista econòmic”. Bel, un dels principals especialistes en infraestructures del país, considera que ni tan sols les àrees metropolitanes de Madrid i Barcelona són prou grans perquè la inversió tingui sentit. “L’alta velocitat només té sentit en ciutats molt poblades, com París o les ciutats japoneses”, assenyala Bel. 
 
En aquest sentit, les comparacions són sagnants. Potser la dada que més bé il·lustra el perquè l’AVE pot acabar sent una inversió ruïnosa és el nombre de passatgers per quilòmetres de línia. Les últimes dades oficials de la UIC –l’òrganització mundial de les companyies de ferrocarril– il·lustren la diferència entre els models d’Espanya i França. Mentre la ràtio de passatgers per quilòmetre és de 2,8, a França arriba a 41,5. 
 
Trobar veus crítiques en un sector molt endogàmic com el de la construcció no és fàcil. Pocs volen parlar i alguns dels que ho fan demanen no publicar el seu nom. Un dels problemes, segons explica un exassessor del ministeri de Foment, que ha revisat diferents projectes d’AVE, és el poc rigor dels estudis, tant els que preveuen el cost de la infraestructura com els que avaluen la demanda de viatgers. “A Anglaterra, on tenen la xarxa col·lapsada des de fa anys, encara s’estan pensant un TGV entre Londres i Birmingham perquè no estan segurs que els surtin els números”, assenyala ell. 
 
L’anglès és un cas semblant a l’americà. Fa uns mesos el secretari de Transports nord-americà, Ray LaHood, va visitar Espanya per veure in situ els fantàstics trens que hi ha a la península. El polític nord-americà es va mostrar encantat fins que li van ensenyar la factura. Un dels que van ser presents en aquell viatge explica el que LaHood li va dir a Blanco: “Vostès són rics, nosaltres això no ens ho podem permetre”. 
 
 
Descartat als EUA
 
Als Estats Units una infraestructura ha de demostrar que serà rendible per poder ser finançada amb diner públic. Per això, l’Estat de Califòrnia ha desestimat, de moment, una línia d’alta velocitat entre San Francisco i Los Angeles, dues ciutats separades per 600 quilòmetres i amb àrees metropolitanes que sumen 19 milions d’habitants, gairebé tres vegades la suma de Madrid-Barcelona.
 
Però el cost de construcció no és l’únic que cal comptabilitzar a l’hora de construir alta velocitat. El cost de manteniment de cada quilòmetre de línia, també segons dades de la UIC, és d’entre 28.000 i 33.000 euros per any. Una xifra molt allunyada de les que manté Foment, que assegura que el manteniment costa 10.000 euros per quilòmetre i any –20.000 si és en túnel– ja que només compta el manteniment de via. Cal afegir-hi el manteniment de l’electrificació, la senyalització i les telecomunicacions. Això vol dir que quan s’acabin els 2.200 quilòmetres que hi ha en obres, la factura de manteniment de l’AVE pujarà a més de 120 milions d’euros anuals.
 
L’exdirector de projectes del Banc Europeu d’Inversions (BEI), Mateu Turró, salva pels pèls les línies de Madrid i Barcelona perquè són les úniques que poden pagar una part del manteniment. “La resta –lamenta Turró– caldria replantejar-se-les”. El problema, però, és que és molt difícil tornar enrere. Hi ha fins i tot qui parla de fer-ho aplicant la teoria de costos submergits. Això vol dir que encara que es descomptés la despesa feta en AVE –30.000 milions si no comptem el Sevilla-Madrid-Barcelona– molts dels projectes que s’han de pagar a partir d’ara no val la pena fer-los perquè ni descomptant la inversió feta seran rendibles.
 
Un exemple claríssim són les línies que uniran Madrid amb el Cantàbric i Galícia. El tram entre Madrid i Valladolid només té 174.000 viatgers anuals d’AVE. Si hi sumem la resta de trens s’arriba a 1,5 milions de viatgers, tot i que amb un bitllet més barat. Perquè una línia d’AVE financi com a mínim els costos de manteniment ha de passar dels sis milions de passatgers. Madrid-Barcelona en suma cinc i Madrid-Sevilla amb prou feines passa dels tres. L’AVE és més ràpid i confortable que l’avió, però el Concorde també ho era respecte a l’aviació tradicional i va acabar desapareixent pels elevats costos econòmics que tenia.
———- Missatge reenviat ———-
De: per dició
Data: 17 de gener de 2017 a les 9:43
Assumpte: Agustí Alcoberro – «L’Espanya de ferro»

«Per descomptat, qualsevol semblança amb el present és pura coincidència.»
😉

http://elportalnou.blogspot.co m.es/2017/01/opinio-lespanya-d e-ferro.html

 
 
Opinió convidada
Divendres, 13 Gener, 2017

L’Espanya de ferro

Només el ferrocarril del Mediterrani entre Alacant i Girona va esdevenir un espai d’intercanvi humà i de mercaderies
econòmicament i socialment positiu
 
 
AGUSTÍ ALCOBERRO
Professor d’Història Moderna a la Universitat de Barcelona.

Els problemes d’infraestructures que arrosseguem tenen un precedent: la construcció de la xarxa ferroviària espanyola a mitjan segle XIX. La primera línia de trens peninsular va comunicar Barcelona i Mataró el 1848 i era d’iniciativa privada. No va ser fins set anys després que unes Corts de majoria progressista van aprovar la llei de ferrocarrils. La llei va permetre multiplicar en pocs anys la xarxa ferroviària peninsular: si en aquell moment el ferrocarril tot just disposava d’uns 500 quilòmetres de via a Espanya, deu anys després n’havia assolit prop de 5.000.

Aquest enorme esforç es va finançar amb diner públic, mitjançant la desamortització dels béns i terres dels ajuntaments, cosa que va disminuir la capacitat de finançament dels municipis i va augmentar arreu les desigualtats socials. A més, la planificació de la xarxa de ferrocarrils va obeir a un estricte plantejament ideològic. Es tractava de fer nació espanyola, tot dibuixant una xarxa radial que tenia el seu punt de sortida i d’arribada a Madrid. Subsidiàriament, havia de construir també el mercat espanyol, ja que fins aleshores l’economia de les àrees litorals s’articulava mitjançant el comerç naval amb altres països, d’esquenes al centre de la península.

La llei va finançar la construcció de via fèrria a tant el quilòmetre, la qual cosa va estimular la creació de noves vies d’escàs o nul interès comercial –i especialment allí on les característiques del relleu ho feien més fàcil. Ben aviat, la xarxa radial construïda per tota la Meseta va resultar un fiasco. Un gran nombre de línies travessaven àmplies extensions absolutament buides i comunicaven ciutats poc poblades, en llargues jornades que només acabaven a Madrid.

Per això, el negoci que havia estat la construcció, subvencionada pel govern, va esdevenir fracàs a mesura que les línies es van posar en funcionament. Només el ferrocarril del Mediterrani, construït amb grans dificultats, i la nul·la implicació de l’estat, entre Alacant i Girona, va esdevenir un espai d’intercanvi humà i de mercaderies econòmicament i socialment positiu. A més, la legislació espanyola va optar per un ample de via diferent del francès, cosa que a la pràctica impossibilitava la connexió dels nostres trens amb Europa.

Però l’enorme despropòsit que va suposar aquella empresa va tenir també repercussions polítiques per als seus mateixos instigadors. El fracàs de les companyies ferroviàries va provocar la crisi financera de 1866, que va comportar la fallida del sistema bancari i el tancament d’un gran nombre d’entitats de crèdit. La construcció de noves vies també es va aturar sobtadament durant un llarg període. S’acabava el que es va conèixer com a “febre d’or”.

Tot seguit, es va produir la liquidació del règim polític dels Borbons. La Revolució Gloriosa de 1868 va obligar a fugir la reina Isabel II i va donar pas a les primeres eleccions constituents democràtiques. Cinc anys després, el 1873, es proclamava la Primera República.

Per descomptat, qualsevol semblança amb el present és pura coincidència.

—

Salut i independència!
(encara que sigui de joguina)
Jordihttp://vimeo.com/user1361588/v ideos
www.youtube.com/user/grupsalva tge/:: http://entrebits.blogspot.com/ ::
:::::::::::::::::::::::::::::: ::::::::::::::::::::::::
ESPAI LLIURE DEL MUNTATGE «SIDA»

«El present és d’ells; el futur és meu»

Nikola Tesla (1856–1943)