«El Tram(via) costa uns cent milions d’euros públics l’any»

 

M’ha semblat oportú recordar-ho, ara que s’acaba la setmana del “gran èxit” del “”dia sense cotxes”” a Barcelona i d’altres ciutats.
Suposo que el «dia sense creuers, sense portacontenidors, sense petroliers…» al port (als ports) ni tan sols s’arribarà a plantejar mai, oi?
Els 15 vaixells més grans del món contaminen el mateix que tots els cotxes del món
 
 
Hi ha una flota mundial de 60.000 vaixells de càrrega, que consumeixen milers de tones del carburant més brut que hi ha al planeta, el “bunker fuel”, el que més partícules emet i més òxid de sofre conté. 
 
Com es pot veure, hi ha contaminació i negoci de primera, de segona i de tercera categoria.
Com de quarta som ja els “ciutadans” en relació als turistes, els polítics i les corporacions.
:-\
Salut i… salut!
Jordi
:::::::
image

El Tram costa uns cent milions d’euros públics l’any

L’empresa rebrà diners públics fins l’any 2032

tram
31.05.2016  22:00
Fa un mes, enmig del debat sobre la conveniència de tenir un tramvia a Barcelona, VilaWeb va demanar quants diners públics rebia l’empresa privada TRAM, que gestiona els tramvies actuals. L’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) va respondre que tardarien un mes a respondre oficialment. I, efectivament, ahir va arribar a la redacció de VilaWeb una carta on constaven els diners públics que aquesta empresa privada rep anualment de les administracions públiques. Aquests darrers quatre anys les quantitats han voltat els 100 milions: 96 milions (any 2012), 92 milions (2013), 100 milions (2014) i 95 milions (2015). L’empresa rebrà diners públics fins l’any 2032, quan s’acaba la concessió. La llista completa dels imports rebuts des de l’any 2003, i els calculats fins l’any 2032, es pot llegir en aquest quadre.
image_4
L’ATM informa, en el mateix document, a peu de pàgina, que el càlcul dels diners que rebrà el TRAM a partir del 2016 es fa a partir de les previsions de viatgers i del preu del bitllet. Falta que es compleixin perquè aleshores la subvenció sigui aquesta i no pas una altra.
L’empresa TRAM és un 95% privada, i presidida pel senyor Francisco Javier Vizcaíno Muñoz. Vizcaíno Muñoz també té una empresa d’autopistes, Cedinsa. Els socis majoritaris de l’empresa privada són tres: Globalvia, que inclou tres fons de pensió. Alstom, multinacional francesa. I Moventia, empresa catalana de transport (tramvies, automòbils, etc.). Hi ha un 5% que ha quedat en mans públiques (FGC i TMB).
L’empresa privada rep els 100 milions dividits en tres àrees: subvenció de capital, contraprestació per prestació de servei i tarifa tècnica. La subvenció de capital són diners rebuts per ajudar l’empresa privada en la inversió inicial que van fer. Són diners que paguen infrastructura. Les contraprestacions, en canvi, són diners públics que paguen el servei que fa l’empresa privada.
Una bona manera d’entendre la magnitud de la xifra és comparar-la amb més inversions de 100 milions. 100 milions són els diners que l’empresa Nike paga al Barça cada any pel patrocini. 100 milions són els diners que l’Ajuntament de Barcelona va comunicar que dedicaria a polítiques socials, gràcies a l’ampliació de pressupost recent. I el pla de xoc que van acordar Junts pel Sí i la CUP, per exemple, és calculat en uns 270 milions d’euros. Per eliminar les llistes d’espera, el conseller Antoni Comín calcula que calen 100 milions d’euros.
:::::::::::::::::::::::::::::: ::::::::::::::
image_1
 
Pobre Diagonal
Quieren unir Trambaix y Trambesòs por la Diagonal; la opinión expresada en el 2009 ya no cuenta
22/04/2016 01:22 | Actualizado a 22/04/2016 10:57
Por más vueltas que le doy no entiendo la obsesión porque el Trambaix y el Trambesòs se unan. Ya no entendí que se crearan para ahorrarse el metro como Dios manda que las zonas a las cuales llegan merecen. ¿No habíamos erradicado los tranvías de la ciudad y sólo habíamos dejado uno, el Tramvia Blau, para disfrute del turisterío? ¿Qué sentido tenía entonces reinstaurar un sistema de transporte caduco y poco flexible? ¿Qué se conseguía con tranvías que no pudiera conseguirse con autobuses eléctricos que hicieran el mismo recorrido? Escribí un artículo en La Vanguardia dando mi opinión y, el día que se inauguró el Trambaix y asistí para escribir una crónica, ­tuve el gozo de verme insultado por un grupo de señores que me lo recriminaron. Viendo a aquellos exaltados, entendí que el tranvía tiene un componente heroiconostálgico. Es una devoción empaquetada con el papel de embalar de la sostenibilidad y emparentada con el veganismo y el retorno a religiones con druidas barbudos.
El 2009 el inefable alcalde Hereu tuvo una idea parecida a esta que nos proponen ahora. La sometió a votación. La inmensa mayoría de los barceloneses que opinaron votaron en contra de la propuesta. Han pasado siete años –¡sólo siete!– y ahora, la alcaldesa Colau vuelve a lo mismo. Pero en esta ocasión ni siquiera pide la opinión a los ciudadanos. Pasando de todo, quieren unir el Trambaix y el Trambesòs por la Diagonal, a toda costa. ¿Es que la opinión expresada en el 2009 ya no cuenta? Veo que un grupo de ciudadanos ha creado una plataforma llamada Salvem la Diagonal. Los motivos por los que se oponen al tranvía tienen sentido: “Un arquitecto y urbanista francés afirmaba que, desde el punto de vista urbanístico, las dos avenidas más perfectas de Europa son la avenida de los Champs-Élysées de París y la Diagonal de Barcelona. Seguro que en París nunca cometerán el error de hacer pasar tranvías por la avenida de los Champs-Élysées. Cables, vías y catenarias junto al arco de Triunfo del Étoile son inimaginables. En Barcelona, sí. La euforia del tranvía parte de un gravísimo error. Se quiere hacer creer que la solución del transporte urbano en Barcelona es poder ir directamente de Badalona al Baix Llobregat, y no es así. La función del tranvía es acercar la periferia a la ciudad de Barcelona y no atravesarla brutalmente. El tranvía, tal como está, ya cumple su función. El ciudadano que va del Baix Llobregat a Barcelona, cuando llega a la plaza Macià, se encuentra en la misma situación que los vecinos que viven en aquella zona; es decir, que para ir a Sant Gervasi, Ciutat Vella, el Port o cualquier otra parte de la ciudad tienen que tomar un medio de transporte que vaya a ella. El tranvía no es un taxi ni un servicio puerta a puerta y, cuando se sobrevalora, el resultado es el desastre”.
¿A quién beneficia económicamente esta manía constructora? Alguien debe de mojar, ¿no? A mí me bastaría con que quitaran las nefastas losetas con dibujo de hojas de árbol que puso el alcalde Trias cuando remodeló la avenida hace un par de años y las sustituyeran por las tradicionales de Barcelona, por las que se camina la mar de bien.
 
 
 
Un sinsentido tras otro
¿Ahora tenemos que malgastar una porrada más de dinero en un artefacto como el tranvía?
17/04/2012 00:00 | Actualizado a 17/04/2012 21:23
 
Lo del enlace de las dos redes de tranvías de Barcelona -el Trambaix y el Trambesòs- va camino de convertirse en una película de los Marx. El viernes el alcalde Trias dijo que la situación actual de crisis y recortes hace que tenga que aplazarse hasta que se den “las circunstancias económicas adecuadas”. Pero, al cabo de unas horas, la información era otra: quizá no habría que aplazarlo. La cosa tiene castaña porque, antes del viernes, Trias -que a veces tiene ciertos comportamientos que se parecen cada vez más a los de Hereu- había dicho que se mostraba “entusiasta” ante la perspectiva de unir los tranvías. Para acabar de liarla, el sábado leíamos en la prensa que Trias decía que, “si los estudios lo aconsejan”, retrasarán la unión de ambas redes, pero que, antes o después, se hará. Simultáneamente, el conseller de Territori, Lluís Recoder, veía “muy difícil” que se pueda hacer la “hipotética” unión de los dos ramales. Un caos, vaya.
 
Recuerdo que, cuando las autoridades barcelonesas decidieron rescatar al tranvía del sepulcro donde dignamente dormía el sueño de los justos, a los que escribimos que nos parecía una burrada nos dijeron de todo. Pero ¿qué sentido tenía ocupar kilómetros y kilómetros de calles con un medio de transporte que no permite compartir el espacio que invade? ¿Por qué recuperar del olvido un invento que comporta más problemas que el eficiente autobús? No hay nada que haga un tranvía que no pueda hacer un autobús, que, además, tiene más capacidad de maniobra. Finalmente inauguraron el Trambaix y después el Trambesòs y enseguida empezaron a presionar para unirlos, una presión que persevera incluso en estos momentos de penuria económica en que lo más digno que se podría hacer con esa idea sería guardarla en un cajón y olvidarla para siempre. Al alcalde Trias le recomendaría la lectura de La Contra del miércoles pasado, en este diario. Lluís Amiguet entrevistaba a Carlos Daganzo, catedrático de Transporte en la Universidad de Berkeley y doctor honoris causa por la Universitat Politècnica de Catalunya. Le preguntaba Amiguet: “¿Para qué sirve el tranvía en Barcelona?”. Contestaba Daganzo: “El tranvía es menos eficiente que el autobús: es obvio que todo lo que hace el tranvía lo puede hacer el bus, pero no todo lo que hace el bus lo puede hacer el tranvía”. Nueva pregunta de Amiguet: “Entonces, ¿qué ventaja tiene el tranvía?”. Respuesta de Daganzo: “Sólo la estética o la tradición”. 
 
¿Por estética o por tradición, alcalde Trias, tenemos que malgastar una porrada más de dinero en un artefacto que no hace nada que no pueda hacer mejor -y de forma cien mil veces más barata- un autobús? ¿Algún día alguien nos explicará qué intereses reales ha habido, estas últimas décadas, tras el retorno del tranvía? Para los amantes de la nostalgia, con el Tramvia Blau bastaba y sobraba.
 
LA VANGUARDIA
MIÉRCOLES, 3 MARZO 2004
Cuando quiten los raíles
Cada día que pasa queda más claro lo absurdo del retorno del tranvía a Barcelona
Es necesario empezar a plantearse qué hacer con los kilómetros y kilómetros de espacio libre que tendremos cuando, de aquí a un tiempo indeterminado, decidamos eliminar estos nuevos tranvías que un mes de estos van a inaugurar, empezando por el Trambaix. ¿Restituirlo a la calzada? ¿Ampliar aceras? Porque es evidente que los tranvías desaparecerán. No es una convicción fruto sólo de los accidentes que hay estos días, durante el periodo de prueba, y en los que los culpables acostumbran a ser los conductores de los coches implicados, gente aficionada a saltarse las señales con la vieja excusa: “Es que yo siempre giraba en este cruce y, claro, no me había fijado en que ahora han instalado una señal que lo prohíbe…”. Conductores a los que habría que recordarles que los ojos están para fijarse y el cerebro para saber que nada en el mundo es eterno e inamovible, ni siquiera las señales de tráfico. El problema no son los accidentes de estos días, pero los accidentes de estos días evidencian que, más allá de las señales que no se respetan, hay unproblema. Y gordo.
 
 
Cada día que pasa queda más claro lo absurdo del retorno del tranvía. Cuando anunciaron el Trambaix, al principio nos lo tomamos a broma de día de los Inocentes. No podía ser.No tenía sentido. Hasta que vimos que el proyecto iba en serio. En estas mismas páginas publiqué entonces un artículo poniendo por escrito lo que mucha gente se preguntaba. Que por qué no construían un metro, que era lo lógico, lo sensato, lo razonable. Que –si preferían gastar el dinero en inventos como el Fòrum y su jaima gigante– por qué no ponían autobuses eficientes, o trolebuses, en vez de desgarrar la ciudad. Que qué ventajas tenía recuperar un medio de transporte que implica la instalación de raíles y que afortunadamente nos habíamos quitado de encima décadas atrás. Que a quién beneficiaba todo ese montaje y esas compras. Me llovieron sobres de instituciones implicadas en el tinglado. Con folletos a todo color. Con reportajes sobre tranvías de diversas ciudades europeas. Con cartas con montones de membretes y firmadas por señores muy importantes –directores, jefes de comunicación y tal–, con un aire condescendiente, de sonrisita, de palmada en la espalda y de “A ver, muchacho, te lo vamos a explicar porque no lo has entendido…”. Pero, tras leer todas las cartas, tras repasar los folletos y los reportajes, no encontré en ningún lugar respuesta a mis preguntas. Eso sí, había un montón de invitaciones a que les telefonease para quedar y comer juntos para explicarme las bondadesde los nuevos tranvías de Barcelona.
 
A medida que se acerca el momento se ve más claro que el tranvía es un despropósito, y que las complicaciones y los perjuicios de todo tipo que ocasionará a los barceloneses serán históricos. No hay duda alguna de que se inaugurará y de que los interesados en ello habrán conseguido su objetivo. Pero tampoco hay duda alguna de que llegará un día, de aquí a algunas décadas, en el que los barceloneses –con capitostes distintos de los capitostes que ahora mandan, pero tan capitostes como éstos– se preguntarán qué caray pinta ese anacronismo en una ciudad que, mediada la segunda parte del siglo XX, tuvo la gran suerte de quitárselo de encima. De modo que ordenarán arrancar los raíles con el mismo entusiasmo por los subcontratos con el que estos años han ordenado que los coloquen. Como probablemente no estaré entonces para celebrarlo, levanto ahora mi copa por ello.
 
 
:::::::::::::::::::::::::
image_7
«El proyecto del tranvía que propone Colau es un despropósito»
15 de febrero de 2016. 14:51h
Ángela Lara.  Barcelona.

image_9

Marta Canut
(…)
-En esta nueva Diagonal, ¿qué papel debe jugar el tranvía?

 

-Hereu perdió las elecciones por su urbanismo y entre sus proyectos también estaba el del tranvía, que la ciudad rechazó en una votación. Éste es un proyecto público/privado y el privado es el que está dando guerra para que haya un final feliz para ellos y no para el paseante. Al Ayuntamiento ya le hemos hecho ver que las ciudades que tienen tranvía éste nunca entra dentro de la ciudad o si lo hace es muy leve, pero en ningún caso cruza la ciudad. Además, el tranvía supondría para los usuarios una hora más de trayecto respecto a su medio de transporte habitual. Es un despropósito. En cuanto a lo que se refiere a la polución, resulta que el autobús eléctrico contamina mucho menos que el tranvía ya que éste, al frenar constantemente, crea mucha polución. Además, el RACC, tal y como ha señalado en varias reuniones que hemos mantenido con sus responsables, advierte que el tranvía perjudicaría la movilidad de la ciudad. El tranvía hace de barrera en la Diagonal y además el autobús eléctrico es más rápido, cómodo y fácil de usar. Y no hay que olvidar que el proyecto costaría 100 millones de euros, cuando toda la reforma de la Diagonal costó 15 millones.
-¿Cuál es la respuesta del Ayuntamiento ante esas alegaciones?

 

-Nos han recibido pocas veces para hablar del tema y nosotros creemos que es importante sumar con el Ayuntamiento. Yo le diría a Colau que antes de meterse en temas alarmantes cuando aún ni siquiera tiene los 17 estudios que ha encargado para ver la viabilidad del tranvía, procure transmitir tranquilidad a los barceloneses y no de noticias alarmantes. Además, yo me pregunto: ¿si ya tienen estudios formulados durante el mandato de Hereu, porque gastarse más dinero en nuevos estudios?. Lo que está claro es que aquí hay mucha influencia de los propietarios privados del tranvía, el cual no es el sistema de movilidad mejor.

(…)

:::::::::::::::::::::
image_8

Entrevista completa a Marta Canut, presidenta de l’associació Diagonal Barcelona

Actualitzat el 30.03.2016 a les 11:00
marta-canut

Notícies relacionades

::::::::::::::::::::
 
Aquest escrit es va fer per la consulta de la Diagonal, l’any 2010, però les dades i el rerefons encara hi són.
 
I empitjorant!
LA PRIVATITZACIÒ DE LA DIAGONAL
La Diagonal, amb la Gran Via, les Rondes i, més intermitentment, la Travessera de Gràcia, sustenta la xarxa principal de connexió interurbana de Barcelona amb la regió metropolitana, Espanya i França.
 
Dona pas cada dia a més de 100 mil vehicles, una de les intensitats de trànsit més altes de Catalunya, amb un dels índex més baixos d’accidentalitat, una presència comercial de les més prestigioses del país, una convivència prou bona amb el vianant i un alt grau de satisfacció dels veïns residents. Quatre fileres d’arbres proporcionen la millor absorció de CO2 de totes les vies semblants. La única queixa que es sent es el ròssec entre vianants i bicicletes als passejos laterals, i deterioraments puntuals, de fàcil solució.
 
És doncs una prioritat transformar-la sencera, ara? Cal entendre bé el perquè de tot plegat. Ningú pot discutir els grans principis de l’urbanisme modern, subscrits pels experts i governs de tot el món, des de la declaració de Hannover 2000 fins el decàleg de Richard Rogers pel govern anglès, que exigeixen reduir al mínim viable la circulació en automòbil, elèctric o no, fomentant la mobilitat en transport públic. Però cap ciutat fins avui ha pretès començar aquesta transformació per una artèria principal!
 
Es als carrers menors, que conformen l’accessibilitat domèstica, on es delimiten zones peatonalitzades o zones 30 (km/h). L’Eixample, dimensionat en origen per una mobilitat en carro, ja acusa prou la fatiga de la pressió rodada. Desbordar més de 100mil automòbils/dia d’una artèria cap un barri, sobre els carrers Provença, Mallorca, València i Consell de Cent, els únics que, paral·lels al mar, poden assumir una funció similar, requeriria com a mínim un càlcul previ de simulació d’impacte.
 
No es pot discutir de projecte sense haver pactat el concepte, que per la Diagonal es basa en 3 punts:
 
El 1er és si convertir l’Eixample en una gran xarxa central de trànsit rodat massiu, o bé en un barri de zones 30, en bosses de 3×3 illes, segons el model Cerdà primigeni, recuperat fa poc per l’Agència d’Ecologia Urbana, amb carrers intermigs tipus Enric Granados, prou funcional i agradable.
 
El 2ºn és cóm absorbir la pol·lució atmosfèrica derivada de la tala massiva de la quàdruple fila de plàtans centenaris i palmeres, quina superfície de copes d’unes 60Has equival a 6 grans parcs, durant el temps de les obres i fins el creixement dels nous arbres, pel que caldran uns 12 anys.
 
El 3er i crucial és la modalitat del transport públic que triem: Tramvia, Metro o Bus. A part de les enormes conseqüències sobre la semaforització de tot el Centre, les opcions A i B només dediquen 2 carrils al Tramvia, el Bus queda expulsat!
 
Perquè? Avui, l’ATM gestiona el cobrament dels bitllets, amb aparença de servei públic; però desprès, la recaptació conjunta es reparteix proporcionalment als usuaris dels ens integrants, siguin públics com Renfe, FGC i TMB, o privats a qui l’ATM atorga concessions, com el Bus a l’aeroport i el Tramvia del Llobregat i del Besòs: TRAM S.A. Però el capital de TRAM S.A. es privat en un 77%: Alstom 20,25%, Fomento de Construcciones y Contratas 19,3%, COMSA 12,4%, Acciona 10,48%, MARFINA 10%, DETREN 4,8%. Els ens públics FCG i Operadora del Tramvia metropolità, només hi tenen participacions. Tant si guanya A com B, uns 50 milions de bitllets anuals es transvasaran del Bus a TRAM S.A., imperceptiblement pels usuaris, doncs comprarem la mateixa T10 o bitllet, on no es veu a qui els paguem.
 
Volem restar uns 50 milions d’€/any de la recaptació de TMB, de propietat i gestió pública controlable, detraient-los al benefici de les nostres arques, i regalar-los a la gestora privada TRAM S.A.? Volem cedir-li 30 kms de carril públic, donar-li 15 Has públiques a explotació privada permanent, pagant només l’obra, que equival a la facturació d’un sol any? Un regal prou gran com per pagar la campanya de propaganda-participació, uns 3 milions d’Euros, i en plena crisi!
 
Podrem garantir desprès la viabilitat econòmica del sistema públic de transport metropolità sense aquests excedents en les línies rendibles, que compensen les deficitàries? O també privatitzaran aquestes? El debat públic sobre una artèria principal com la Diagonal no pot ser sobre decoració, ha de ser sobre urbanisme: estructura territorial de mobilitat, impacte sobre barris afectats, impacte atmosfèric, costos col·laterals, qui paga què.
 
Excepte que encobertament se’ns estigui plebiscitant, sí o sí, tant a A com a B, un parti pris:
 
La privatització de la Diagonal.
Ada Llorens.
Arquitecta, urbanista, paisatgista
:::::::::
image_3
Entrevista publicada a L’Avui.cat el 12 de maig de 2010. Per Cristina Palomar.
“Es traspassa al sector privat una gestió eficaç de TMB”
L’arquitecta Ada Llorens creu que no cal reformar la Diagonal i que l’interès de l’Ajuntament de fer-hi passar el tramvia implicarà la privatització del transport públic perquè es transvasarà l’usuari del bus al tramvia, gestionat per una empresa privada.
ada-llorens
Ada Llorens
 
 
Cal reformar l’avinguda Diagonal?
És saludable que es vulgui restringir el cotxe, però no té cap lògica fer-ho en una de les principals artèries de la ciutat que connecta el territori. La prioritat és pacificar el trànsit als barris i el carrer Enric Granados o les zones 30 en són un bon exemple. La Diagonal té defectes, però el Paral·lel, la Via Augusta i la Gran Via en tenen més. No és prioritari.
Amb un rentat de cara n’hi ha prou?
La Diagonal només té un problema: la coexistència de vianants i bicicletes. A la bici li cal un carril propi. No n’hi ha prou fent una ratlleta blanca a la vorera. Les altres actuacions, com l’enllumenat menys contaminant o l’aparcament de motos, són més de manteniment, i amb una dècima part del cost la Diagonal funcionaria molt bé.
El consistori addueix problemes de mobilitat per justificar la reforma.
La Diagonal és una avinguda molt eficaç. Porta el trànsit d’una autopista i és molt amable amb les finques dels costats. Hi ha un riu al mig de trànsit molt agressiu i als costats dos mitjos carrers normals. Traslladar aquest trànsit a l’Eixample és un error perquè les voreres dels carrers fan cinc metres i no tenen la protecció d’un carril lateral.
S’han fet estudis de mobilitat assegurant que el transvasament de trànsit és assumible.
No me’ls crec. Ara passen 80.000 vehicles al dia per la Diagonal. Diuen que amb la pacificació del trànsit es rebaixarà d’un 10% al 15%. Aleshores estem parlant d’uns 50.000 cotxe al dia. Si mirem els carrers que fan el mateix itinerari, n’hi ha tres amb quatre carrils cadascun. 50.000 dividit entre quatre vol dir que els estan posant entre 10.000 i 12.000 vehicles al dia en uns carrers que ja van molt plens. Que primer facin una simulació real de les conseqüències de la reforma.
Els dos projectes presentats per l’Ajuntament inclouen el tramvia.
El tramvia a la Diagonal és inviable. Cada 500 metres hi ha una rotonda i tampoc veig clar que el desembarcament de persones per un centre tan estret sigui segur. L’autobus permet fer proves sobre la mobilitat i rectificar si cal els errors, però el tramvia un cop construït no es pot canviar si resulta un fracàs.
El tramvia és decimonònic?
El tramvia va desaparèixer de la ciutat perquè era molt rígid. Només té sentit en ciutats mitjanes o barris perifèrics de baixes densitats.
Per què tramvia sí o sí?
No ho sé, però la realitat és que qualsevol alternativa la descarten. Hi ha un carinyo ostensible cap al tramvia que em sembla il·lògic i inexplicable.
No té cap teoria?
Jo he sentit a dir als tècnics que els projectes s’havien de fer partint de la premissa del tramvia. A mi em sembla molt estrany no qüestionar els encàrrecs perquè el primer que fas és analitzar si l’encàrrec és viable. Un urbanista no treballa ni per a les empreses ni pels polítics, treballa per a la gent.
Vostè assegura que apostant pel tramvia es privatitza el transport públic a la Diagonal.
Jo em cenyeixo a les evidències. He accedit a l’accionariat de l’empresa que gestiona el tramvia, Tram SA, i és una empresa privada. Els alts càrrecs municipals m’han retret que pressuposi que serà Tram SA la que s’encarregarà del tronc central de la Diagonal, però té una certa lògica tenint en compte que ja gestionen les altres dues línies de tramvia.
També diu que s’elimina el bus.
Si només queda un carril per a transport públic, no hi ha bus. És impossible. A la versió A hi ha dos carrils centrals, un per al tramvia i un altre per als cotxes. Això significa que les actuals línies quedaran absorbides pel tramvia. El regidor Garcia-Bragado ho va dir ben clar al Col·legi d’Enginyers. La Diagonal la paga Tram SA: 75 milions d’euros i si ho fa suposo que és perquè tindrà beneficis. El que em preocupa més és que l’usuari del bus no veurà que estem traspassant al sector privat una gestió pública transparent de TMB pagada amb els nostres impostos. Com que no hi haurà bus, tot el client passa al tramvia i el càlcul municipal és d’uns 50 milions de bitllets a l’any, per tant, parlem d’uns 50 milions d’euros de recaptació anual.
I que me’n diu dels arbres?
La taca verda de la Diagonal equival a un parc molt gran i Barcelona és una ciutat molt deficitària en zones verdes. Jo he calculat que tallar un terç dels arbres de la Diagonal és equivalent a tallar tots els arbres del Parc de la Ciutadella.
Es planteja fer un túnel de Rodalies.
Si es vol fer també un túnel de Rodalies per sota la Diagonal trastoca tots els plans. Quin sentit té un tramvia i un tren?
Hi ha veus que qüestionen fins i tot la consulta ciutadana.
Sóc partidària dels referèndums, tot i que avui les veus crítiques són considerades antisistema. El túnel de l’AVE n’és un exemple. Han consultat l’obra a algú? Ens cal quan s’està fent d’amagatotis el bypass del vallès? Participació sí, però real.

Salut i independència!
(encara que sigui de joguina)
Jordihttp://vimeo.com/user1361588/v ideos
www.youtube.com/user/grupsalva tge/

:: http://entrebits.blogspot.com/ ::
:::::::::::::::::::::::::::::: ::::::::::::::::::::::::

ESPAI LLIURE DEL MUNTATGE “SIDA”

«El present és d’ells; el futur és meu»

Nikola Tesla (1856–1943)

Compartir

Comments are closed.

Contadores PLC

La asociación ENSALUD informa

Campaña informativa sobre los contadores PLC

Consejo General Médico Austríaco exige la prohibición de los 'Contadores Inteligentes'