L’ATM informa, en el mateix document, a peu de pàgina, que el càlcul dels diners que rebrà el TRAM a partir del 2016 es fa a partir de les previsions de viatgers i del preu del bitllet. Falta que es compleixin perquè aleshores la subvenció sigui aquesta i no pas una altra.

L’empresa TRAM és un 95% privada, i presidida pel senyor Francisco Javier Vizcaíno Muñoz. Vizcaíno Muñoz també té una empresa d’autopistes, Cedinsa. Els socis majoritaris de l’empresa privada són tres: Globalvia, que inclou tres fons de pensió. Alstom, multinacional francesa. I Moventia, empresa catalana de transport (tramvies, automòbils, etc.). Hi ha un 5% que ha quedat en mans públiques (FGC i TMB).

L’empresa privada rep els 100 milions dividits en tres àrees: subvenció de capital, contraprestació per prestació de servei i tarifa tècnica. La subvenció de capital són diners rebuts per ajudar l’empresa privada en la inversió inicial que van fer. Són diners que paguen infrastructura. Les contraprestacions, en canvi, són diners públics que paguen el servei que fa l’empresa privada.

Una bona manera d’entendre la magnitud de la xifra és comparar-la amb més inversions de 100 milions. 100 milions són els diners que l’empresa Nike paga al Barça cada any pel patrocini. 100 milions són els diners que l’Ajuntament de Barcelona va comunicar que dedicaria a polítiques socials, gràcies a l’ampliació de pressupost recent. I el pla de xoc que van acordar Junts pel Sí i la CUP, per exemple, és calculat en uns 270 milions d’euros. Per eliminar les llistes d’espera, el conseller Antoni Comín calcula que calen 100 milions d’euros.

Por más vueltas que le doy no entiendo la obsesión porque el Trambaix y el Trambesòs se unan. Ya no entendí que se crearan para ahorrarse el metro como Dios manda que las zonas a las cuales llegan merecen. ¿No habíamos erradicado los tranvías de la ciudad y sólo habíamos dejado uno, el Tramvia Blau, para disfrute del turisterío? ¿Qué sentido tenía entonces reinstaurar un sistema de transporte caduco y poco flexible? ¿Qué se conseguía con tranvías que no pudiera conseguirse con autobuses eléctricos que hicieran el mismo recorrido? Escribí un artículo en La Vanguardia dando mi opinión y, el día que se inauguró el Trambaix y asistí para escribir una crónica, ­tuve el gozo de verme insultado por un grupo de señores que me lo recriminaron. Viendo a aquellos exaltados, entendí que el tranvía tiene un componente heroiconostálgico. Es una devoción empaquetada con el papel de embalar de la sostenibilidad y emparentada con el veganismo y el retorno a religiones con druidas barbudos.

El 2009 el inefable alcalde Hereu tuvo una idea parecida a esta que nos proponen ahora. La sometió a votación. La inmensa mayoría de los barceloneses que opinaron votaron en contra de la propuesta. Han pasado siete años –¡sólo siete!– y ahora, la alcaldesa Colau vuelve a lo mismo. Pero en esta ocasión ni siquiera pide la opinión a los ciudadanos. Pasando de todo, quieren unir el Trambaix y el Trambesòs por la Diagonal, a toda costa. ¿Es que la opinión expresada en el 2009 ya no cuenta? Veo que un grupo de ciudadanos ha creado una plataforma llamada Salvem la Diagonal. Los motivos por los que se oponen al tranvía tienen sentido: “Un arquitecto y urbanista francés afirmaba que, desde el punto de vista urbanístico, las dos avenidas más perfectas de Europa son la avenida de los Champs-Élysées de París y la Diagonal de Barcelona. Seguro que en París nunca cometerán el error de hacer pasar tranvías por la avenida de los Champs-Élysées. Cables, vías y catenarias junto al arco de Triunfo del Étoile son inimaginables. En Barcelona, sí. La euforia del tranvía parte de un gravísimo error. Se quiere hacer creer que la solución del transporte urbano en Barcelona es poder ir directamente de Badalona al Baix Llobregat, y no es así. La función del tranvía es acercar la periferia a la ciudad de Barcelona y no atravesarla brutalmente. El tranvía, tal como está, ya cumple su función. El ciudadano que va del Baix Llobregat a Barcelona, cuando llega a la plaza Macià, se encuentra en la misma situación que los vecinos que viven en aquella zona; es decir, que para ir a Sant Gervasi, Ciutat Vella, el Port o cualquier otra parte de la ciudad tienen que tomar un medio de transporte que vaya a ella. El tranvía no es un taxi ni un servicio puerta a puerta y, cuando se sobrevalora, el resultado es el desastre”.

-Hereu perdió las elecciones por su urbanismo y entre sus proyectos también estaba el del tranvía, que la ciudad rechazó en una votación. Éste es un proyecto público/privado y el privado es el que está dando guerra para que haya un final feliz para ellos y no para el paseante. Al Ayuntamiento ya le hemos hecho ver que las ciudades que tienen tranvía éste nunca entra dentro de la ciudad o si lo hace es muy leve, pero en ningún caso cruza la ciudad. Además, el tranvía supondría para los usuarios una hora más de trayecto respecto a su medio de transporte habitual. Es un despropósito. En cuanto a lo que se refiere a la polución, resulta que el autobús eléctrico contamina mucho menos que el tranvía ya que éste, al frenar constantemente, crea mucha polución. Además, el RACC, tal y como ha señalado en varias reuniones que hemos mantenido con sus responsables, advierte que el tranvía perjudicaría la movilidad de la ciudad. El tranvía hace de barrera en la Diagonal y además el autobús eléctrico es más rápido, cómodo y fácil de usar. Y no hay que olvidar que el proyecto costaría 100 millones de euros, cuando toda la reforma de la Diagonal costó 15 millones.

 

La Diagonal, amb la Gran Via, les Rondes i, més intermitentment, la Travessera de Gràcia, sustenta la xarxa principal de connexió interurbana de Barcelona amb la regió metropolitana, Espanya i França.

Ada Llorens.

«Es traspassa al sector privat una gestió eficaç de TMB»